Autoroutes le racket organisé par les lobbies et les corrompus

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Autoroutes le racket organisé par les lobbies et les corrompus

La saga des autoroutes en bref

L’Etat a confié la construction des autoroutes à des sociétés privées dans les années 1960. Ces sociétés ont bu le bouillon et l’Etat les a renflouées pour 800 millions de francs tout en nationalisant le réseau.

Une fois la quasi totalité du réseau créé sur l’argent des contribuables, l’Etat a offert ces autoroutes à des sociétés privées pour une somme dérisoire de 15 milliards d’€ (valeur réelle 25 milliards d’€) au moment où celles-ci étaient sur le point d’être amorties et de générer des profits mirobolants.

Depuis la privatisation de 2006, les tarifs ont augmenté de 21,7%, ce qui a permis une augmentation de 26% de leur chiffre d’affaires.

Par ailleurs, la privatisation a permis à ces entreprises de s’octroyer une marge nette excessivement élevée, de l’ordre de 20 à 24%, qui a principalement été versée aux actionnaires : 14,6 milliards d’€ de dividendes ont été distribués depuis 2006.

En 8 ans, le taux de profitabilité (net/CA) des concessions autoroutières est passé de 17.7% à 25.7%, soit le doublement de leur résultat net qui passe de 920 millions d’€ à 1,8 milliard d’€.

Et les usagers bonnes vaches à lait sont rackettés encore et toujours plus pour emprunter ce réseau qu’ils ont payés par leurs impôts !

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News anarchozyques du 27 Janvier 2015

=> nouvelle hausse du racket des autoroutes autorisé par l’Etat mafieux, en complément de la hausse des taxes sur le carburant et de la hausse de l’impôt POMPE A FRIC sur les conducteurs…

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L’évolution du réseau autoroutier français

Fin 1960, la France compte 150 km d’autoroutes en service, et aucune autoroute interurbaine. Le rythme des constructions est très lent, faute de crédits et d’un réel intérêt des pouvoirs publics, quelques tronçons gratuits existent au départ des principales agglomérations du pays (Paris, Marseille, Lille) et dans la région lorraine.

L’Etat n’ayant pas les moyens de construire rapidement le réseau autoroutier, il décide de concéder les axes interurbains, c’est lé début de la privatisation. Fin 1971, la France compte 1.600 km d’autoroutes en service, mais le réseau est quasi-inexistant hors des axes Paris-Lille / Marseille / Rouen.

Progressivement, les autres axes majeurs sont mis en service jusqu’en 1981, en quasi-totalité concédés, avec un rythme de construction beaucoup plus soutenu. Fin 1981, il y a 5.200 km d’autoroutes en service.

À partir de 1982, le rythme des mises en service ralentit, principalement à cause du ralentissement économique, mais aussi à cause de la faible rentabilité de certains tronçons construits précédemment, mettant en difficulté leur société concessionnaire (respectivement APEL et ACOBA). Fin 1990, il y a 6.800 km d’autoroutes en service.

À partir de 1991, le rythme des mises en service va à nouveau accélérer, principalement grâce à la conjonction de deux facteurs : la création de grands axes par l’État suite à l’adoption de schémas directeurs très ambitieux et l’adossement. Les 10.000 km d’autoroutes sont atteints à la fin 2001.

Le rythme de construction est encore élevé au début des années 2000 car les nombreux axes mis en chantiers dans la période précédente ne sont achevés que progressivement. Les nouveaux axes en construction sont de plus en plus rares parce que le réseau autoroutier tend à être complet, mais aussi parce que l’adossement a été interdit, ce qui, d’après les politicards, rend plus compliqué le financement de nouveaux projets.

Fin 2013, 11.500 km d’autoroutes sont en service, et seuls de petits tronçons sont désormais en construction.

Qu’est-ce que l’adossement ?

Sur la base de la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, l’État a pu concéder pendant plus de 30 ans la construction et l’exploitation de sections d’autoroutes à des sociétés, dans lesquelles les intérêts publics étaient majoritaires, sur une procédure de gré à gré, moyennant un allongement, en tant que de besoin, de la durée de leur contrat de concession en cours. Les recettes tirées de l’exploitation des autoroutes les plus anciennes servaient ainsi à financer la construction des nouvelles sections. Cette procédure s’appelait l’adossement.

Ainsi l’attribution d’une nouvelle concession échappait à toute mise en concurrence équitable entre candidats, car les sociétés disposant déjà d’un réseau concédé étaient bien évidemment avantagées au détriment de nouveaux opérateurs.

La réforme de 2001 du financement des autoroutes

La directive européenne 93/37/CCE du Conseil du 14 juin 1993, dite « Directive Travaux », a imposé un recours plus large à la concurrence. Il était donc nécessaire de faire évoluer ce système.

Ce fut chose faite avec l’ordonnance du 28 mars 2001 ratifiée par la loi du 5 novembre 2001. Désormais, toute section ou ouvrage autoroutier dont les recettes prévisionnelles sont insuffisantes pour lui permettre d’atteindre l’équilibre peut se voir octroyer des concours publics dans le cadre de la procédure d’attribution de la concession et les nouvelles sections feront l’objet d’un contrat spécifique. Cette façon de procéder est censée permettre de mieux comparer les offres des différents candidats.

Autoroutes le racket organisé par les lobbies et les corrompus

Extrait du reportage « Autoroutes le pactole perdu de l’Etat »

Dans les années 1960, le réseau autoroutier français est quasi inexistant, l’Etat fait appel aux sociétés privées pour le développer.

Dans les années 1970, le ralentissement de l’activité économique et le choc pétrolier entraînent une baisse du trafic si bien qu’au début des années 1980, la majorité des concessions se retrouve au bord de la faillite.

Et bien sûr, comme pour les banques quand elles font des pertes, la quasi totalité des autoroutes sont nationalisées sous la présidence MITTERAND.

En 1981, Charles FITERMAN devient ministre des transports, à son arrivée, il apprend que l’Etat prévoit 800 millions de francs pour couvrir les concessions d’autoroutes.

Ce qu’il découvre : les contrats entre l’Etat et les concessions d’autoroute stipulent que s’il y a des bénéfices c’est pour les concessions, s’il y a des pertes c’est pour l’Etat. En fait, l’Etat s’était porté caution des concessions auprès des banques. Charles FITERMAN parle de pillage pur et simple de l’argent public !

Donc, malgré la taxation des usagers par les péages, les contribuables se sont fait entuber de 800 millions de francs déjà à cette époque !

Dans les années 2000, l’idée d’une privatisation réapparaît. En Octobre 2001, Laurent FABIUS, ministre de l’économie, décide de vendre partiellement une partie des ASF pour financer les retraites.

En Mai 2002, la droite arrive au pouvoir, Francis MAIRE veut privatiser toutes les autoroutes pour faire rentrer de l’argent dans les caisses de l’Etat.
En face, le ministre des transports Gilles DE ROBIEN bloque car il sait que les autoroutes vont bientôt commencer enfin à rapporter de l’argent, et beaucoup d’argent, des rentrées exponentielles selon ses propos, estimation de l’époque 1 milliard d’€ chaque année à partir de 2008.

Pendant 1 an, Bercy, soutenu par les banques, les lobbies financiers et les grands groupes de BTP, harcèle l’Equipement.

En 2003, Jean-Pierre RAFFARIN devient Premier Ministre, il tranche et refuse les privatisations : « il faut regarder sur le long terme, je ne voulais pas priver le pays d’une rente pour 20 ou 30 ans ».

Mais les lobbies continuent à faire pression sur l’Equipement, et les « penseurs » de Bercy, qui sont toujours à la recherche d’argent, ne cessent de rabacher aux différents tenanciers qu’il faut privatiser les autoroutes.

En 2005, Dominique DE VILLEPIN devient Premier Ministre. A pein arrivé, les lobbyisés de Bercy lui présentent un beau packaging sur la privatisation des autoroutes. Et c’est parti, il valide la privatisation totale du réseau autoroutier en  2006 : les autoroutes de l’Est et du rhône sont concédées au groupe EIFFAGE, celles du Nord au groupe ABERTIS, celles du Sud-Ouest et du Sud-Est au groupe VINCI, chacun son jackpot, pas de jaloux.

Cette opération rapporte 15 milliards d’€ à l’Etat. Début 2006, une étude réalisée par des analystes financiers de l’EDHEC, grande école de commerce, estime que les autoroutes valaient 25 milliards d’€. L’Etat a donc perdu 10 milliards d’€.

Philippe FOULQUIER, l’un de ces analystes, a découvert une abération : VINCI a par exemple acheté l’action 50 € alors qu’elle en valait 64 ! L’Etat a bradé ses actions de 28 %. En fait, VINCI avait déjà 20 % du capital (privatisation partielle de 2001) et siégeait au Conseil d’Administration ! Et il n’y avait que VINCI comme acheteur potentiel donc l’Etat n’était pas en position de force !

Ca sent la grosse mafieuserie de copinages et de corruption ! EIFFAGE et ABERTIS ne se sont pas présentés sur le dossier ? Chacun s’était donc déjà arrangé en amont sur le découpage du territoire ?

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En 2005, l’argument de vente était que ces 15 milliards d’€ allaient alléger la dette de la France ! 🙂 Quand on sait que la dette abyssale de la France grimpe de 155 milliards d’€ chaque année dont plus de 45 milliards d’€ rien que d’intérêts !

Les journalistes qui ont fait ce reportage ont sollicité à plusieurs reprises Dominique DE VILLEPIN sur le pourquoi de cette décision, il a toujours refusé de répondre !

Vous remarquerez que la majorité des politicards critiquent la privatisation mais ils souhaiteraient juste récupérer la mane financière perdue par l’Etat. Alors que la logique serait surtout que les autoroutes ne coûtent aux usagers que leurs frais d’entretiens maintenant que le réseau est stabilisé.

Les autoroutes françaises sont gérées depuis 2006 par 18 sociétés privées, principalement EIFFAGE, VINCI et ABERTIS.

Le gouvernement nous ment

Sans arrêt, le gouvernement annonce qu’il souhaite une réduction des tarifs des péages, que c’est inadmissible, indécent…

Mais alors, que fait le gouvernement pour que cela devienne réalité ? Les paroles et le vent, ça ne rapporte que des électeurs panurgiques et de la bonne côte de popularité. Mais, bizarrement, aucune action concrète, aucun discours suivi de faits réels.

Vous espérez encore ?! Ca ne sert à rien d’attendre quelque chose du gouvernement (quelle que soit celui en place, LaidsRépublicains ou Parti Socialiste même musique depuis des décennies) alors que celui-ci a tout intérêt à ce que la la hausse se poursuive !

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Preuve par la lobbyisée Ségolène ROYAL

Cette chèvre énarque a bien retenu la leçon No 1 de l’ENA, pratiquer la langue de bois : mentir, promettre ou parler pour ne rien dire, dire tout et son contraire…

1) La ministre de l’écologie, dans une première déclaration, réclame une baisse de 10 % des tarifs et la gratuité des autoroutes le week-end. Mesure de suite contestée par VON VALLS qui la juge inenvisageable !

« Les autoroutes n’ont pas respecté le contrat qui était le leur, c’est-à-dire qu’elles auraient dû baisser les prix au fur et à mesure de la durée d’amortissement de l’infrastructure. »

« La Cour des comptes dit que les autoroutes n’ont pas respecté le contrat, dans la mesure où elles auraient dû baisser les péages et ne pas continuer à empocher les superprofits. »

« Aujourd’hui, la négociation qui va s’ouvrir, c’est que les autoroutes rendent cet argent pour pouvoir faire les travaux d’infrastructure. »

2) En parallèle, elle lance l’idée de mettre à contribution les concessionnaires autoroutiers pour compenser le manque à gagner par l’abandon du fiasco Ecomouv.

« Ce qui est prévu, c’est, dans le cadre du dispositif actuel et de la mise en évidence des profits autoroutiers – et donc du prix trop élevé qui a été payé par les usagers d’une certaine façon –, qu’il y ait un prélèvement sur ces profits autoroutiers qui n’impacte absolument pas le péage autoroutier. Soit cela se fait de façon contractuelle avec les sociétés d’autoroutes, soit il faut un dispositif législatif, qui reste à mettre au point. »

« Je souhaite que les sociétés d’autoroute soient mises à contribution parce que depuis la privatisation, elles ont distribué 15 milliards de dividendes à leurs actionnaires. Il n’y aurait rien à payer en plus, mais une meilleure répartition de ce que les gens payent déjà. »

« Les autoroutes ont été privatisées en dessous de leur prix et les sociétés concessionnaires font aujourd’hui 8,5 milliards de chiffre d’affaires et dégagent 2 milliards de bénéfices. »

=> là, la cruche ne parle plus de baisser le prix payé, au contraire elle laisse entendre qu’il faut les maintenir, elle veut juste un backchich pour l’Etat sur les profits juteux !

Les contrats qui lient les concessions avec l’Etat sont blindés par un jeu d’équilibre : si l’Etat veut augmenter les contributions des concessions d’une manière ou d’une autre, il doit mettre en place une compensation pour les concessionnaires. Cette contrepartie peut se traduire soit par une hausse des tarifs des péages soit par un allongement de la durée des contrats de concession, qui prennent fin entre 2028 et 2032.

=> donc si l’Etat veut un backchich plus gros, ce sera forcément sur le dos du contribuable au final par une hausse des tarifs des péages !

En Mai 2015, l’enfumeuse ROYALE s’est rendue à Bruxelles pour présenter un « plan de relance » visant à prolonger de 6 mois à 2 ans les concessions autoroutières en contrepartie de la réalisation de 3,5 à 4 milliards d’€ de travaux. Mais encore faut-il que la Commission européenne valide ce plan qui pourrait être considéré comme une distorsion de concurrence.

3) Autre piste évoquée par Jean-Paul CHANTEGUET, président socialiste de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale : revenir sur la privatisation de la rente autoroutière.

« Nous étudions la possibilité pour l’Etat de dénoncer par anticipation, en 2016, les contrats de concession. L’Etat toucherait alors le revenu des péages autoroutiers, ce qui permettrait de financer les infrastructures de transport et, dans le même temps, de modérer l’augmentation des tarifs des péages. »

« L’Etat mettrait en place une régie intéressée s’appuyant sur une entreprise privée – différente d’APRR, Vinci et Sanef. Cette société gérerait et exploiterait pour le compte de l’Etat les concessions autoroutières en échange d’une rémunération. Les sociétés d’autoroutes actuelles, elles, seraient indemnisées par l’Etat par le biais d’« un emprunt obligataire de 15 à 20 milliards d’€ ». « Les annuités seraient couvertes par les péages perçus, qui permettraient également de financer les infrastructures de transport. »

=> contradiction entre la ROYALE qui veut prolonger les contrats et CHANTEGUET qui veut au contraire les écourter. Ils sont d’accord seulement sur la non baisse des tarifs.

Les rapports officiels sur cette fumisterie d’Etat

Des rapports de l’Autorité de la Concurrence et de la Cour des Comptes dénoncent :
  • Des tarifs élevés, incohérents, des hausses de tarifs systématiquement supérieures à l’inflation et, plus généralement, une politique tarifaire qui s’est éloignée des règles qui la fondaient.
  • L’État ne se montre pas assez exigeant en cas de non-respect de leurs obligations par les concessionnaires, qu’il s’agisse de préserver le patrimoine, de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de transmettre les données demandées par le concédant. Il met rarement en œuvre les instruments contractuels dont il dispose (possibilité de mise en demeure et de pénalités) et ne subordonne pas la négociation des contrats de plan au respect par les concessionnaires de leurs obligations contractuelles de base.
  • Les contrats passés avec ces sociétés les protègent fortement, au point que le bras de fer à engager est des plus complexes.
  • Il existe autant de contrats de concession que de sociétés autoroutières. Et chaque contrat définit sa propre politique de modulation tarifaire, selon des critères complexes et différents selon les cas. Et il devient de plus en plus complexe de comprendre le lien entre les coûts et les péages par autoroute.
  • Le système repose sur le principe que tous les investissements doivent être compensés par des hausses de tarifs; par conséquent, les bénéfices des sociétés n’ont pas vocation à être réinvestis ou à permettre une diminution des tarifs. Les sociétés autoutières demandent donc régulièrement à l’Etat la possibillité de faire de nouveaux investissements, qui se traduisent par des hausses de tarifs ou des allongements de la durée de concession.
  • Les actionnaires des sociétés autoroutières ont récupéré 14,6 milliards d’€ de dividendes depuis 2006.

Autoroutes le racket organisé par les lobbies et les corrompus

Le décret de 1995, qui fixe le principe des péages, prévoit :
  • Le tarif moyen peut varier en fonction des tronçons, selon des règles là encore complexes.
  • Des hausses « plancher » garanties aux concessionnaires : les tarifs doivent augmenter au minimum à hauteur de 70 % de l’inflation. D’autres facteurs entrent en compte : si la société autoroutière engage des investissements supplémentaires, par exemple, elle peut les répercuter sur les hausses de tarifs.
  • Une taxe spécifique, destinée à financer les transports ferroviaires déficitaires, est appliquée aux péages (la TAT), et donc répercutée à l’usager.
  • Une majoration ou une hausse des tarifs exclusivement, ce qui exclut toute idée de baisse tarifaire.

En l’état actuel, il n’est donc pas possible d’obtenir des baisses de tarifs sans engager un bras de fer avec les sociétés autoroutières, qui sont protégées par les contrats déjà passés. C’est seulement entre 2028 et 2032, à la fin des concessions, que l’État, récupérant l’exploitation de l’infrastructure autoroutière, pourra remettre à plat une tarification !

Aliénor le dernier grand scandale des autoroutes

Extrait du reportage « Autoroutes le pactole perdu de l’Etat »

Le reportage montre comment une autoroute inutile et vouée à être déficitaire, l’autoroute A65 entre Langon et Pau concédée à la société ALIENOR, a vu le jour grâce au travail acharné d’élus véreux et de lobbyistes acharnés.

La ville de Castres était déjà reliée à Toulouse par une route nationale mais, pendant 10 ans, hommes politiques et industriels ont mené une guerilla acharnée pour décrocher ce nouvel axe autoroutier.

Parmi les nombreux « lobbyisés » :

Pour moi, lobbyisé et corrompu, c’est la même chose, lobbyisé ça fait moins sale visuellement ! Attention, un lobbyisé peut être lobbyiste à sa manière !

Le député UMP du Tarn Bernard CARAYON fait partie de ces acharnés. Lorsqu’il est interrogé par les journalistes sur ses motivations, il prétexte les accidents, la route nationale serait dangereuse, sans pouvoir avancer aucun chiffre ! En réalité, les statistiques de cette route nationale indiquent 2 morts en 2 ans, conforme à la moyenne nationale. Du coup, il surargumente par une route qui serait inconfortable et dangereuse l’hiver (pur mensonge) ! Et des milliers d’emplois seraient en jeu !

Encore une saloperie « LaidsRépublicains », décidément ils sont souvent sur le podium de la pourriture !

Parmi les nombreux « lobbyistes » :

Pour moi, les lobbyistes, ça regroupe les lobbyistes officiels mais aussi les corrupteurs, au final ce sont les mêmes pourritures qui graissent, « influencent » à leur manière !

Pierre FABRE, avec ses laboratoires pharmaceutiques, ses 2 milliards d’€ de chiffre d’affaires et ses 2.600 employés. L’autoroute serait un moyen d’accès plus confortable pour ses clients et un moyen d’acheminer plus rapidement ses marchandises, bref cette autoroute il en rêve, c’est un peu son bébé.

Ce « lobbyiste » est aussi propriétaire de l’équipe de rugby locale, le Castres Olympique. Sur une vidéo de 2007, les journalistes constatent qu’à l’époque il fait bosser les jeunes du club pour distribuer à toutes les personnes qui rentrent dans le stade des tracts pour vendre son projet d’autoroute !

Bizarrement il n’a jamais été attaqué en justice pour cela, à mon avis on frôle l’illégalité…

En 2009, la campagne de bourrage de crâne a été forte, avec tous les députés locaux biensûr et même un clip vidéo sponsorisé par le Maire de Castres.

Mais il fallait ensuite convaincre Paris : le député centriste Philippe FOLLIOT, autre lobbyisé, témoignage naïvement devant la caméra, il en rajoute même des louches sur le travail acharné de Pierre FABRE, qui est allé jusqu’à rencontrer le Président Jacques CHIRAC, les ministres des transports de l’époque Gilles DE ROBIEN puis Dominique PERBENE.

Les accords sont donnés. Manque de bol, en 2008, le projet est stoppé par le grenelle de l’environnement, Jean-Louis BORLOO, ministre de l’écologie, ne veut plus une seule nouvelle autoroute.

Qu’à cela ne tienne, le député FOLLIOT rédige un amendement pour demander les autorisations exceptionnelles dans les zones dites enclavées. L’amendement est voté en 2009 juste après le grenelle de l’environnement !

Le LaidRépublicain CARAYON se vente d’avoir maintenu la pression autour de BORLOO pour obtenir son aval. Par « chance », le directeur de cabinet de Jean-Louis BORLOO est Jean-François KARINKO, ancien préfet de la région toulounaise. Et en Juin 2010, CARAYON a carément tapé à la porte du FouDuRoi SARKOZY et à celle de François FILLON.

En jullet 2010, BORLOO annonce la construction de cette autoroute, 2 ans après son grenelle de l’environnement qui les interdisait !

On ne saura pas, parmi toute cette liste de mafieux ripoux pourris, du député moisi au SARKOZY berlusconien, lesquels se sont faits graisser, à quel dosage, sous quelle forme…

Pourriture dans la pourriture, Frédéric MANON, de l’association RN126, et le député PS Gilbert HEBRARD dénoncent un fait grave : la région a financé 3 déviations pour éviter des villages, ces déviations sont données à la concession d’autoroute, elles ont été payées par le contribuable et deviendront payantes !

(C’est ce qui était prévu à l’époque du reportage)

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Complément avec d’autres informations trouvées sur le net

La construction de l’autoroute A65 a été fondée sur des prévisions de trafic irréalistes qui ne peuvent qu’aboutir à la faillite d’ALIENOR, la société concessionnaire, et à la récupération de sa dette de 900 millions d’€ par les contribuables.

ALIENOR a enregistré un résultat net négatif de 35 millions d’€ en 2012 et de 34 millions d’€ en 2011 !

Toutes les analyses de l’Etat faites en amont concluaient à la non rentabilité du projet, le seul document disant le contraire, celui rédigé par le concessionnaire, n’a jamais été rendu public (ce qui est pourtant une obligation légale),

Les élus régionaux aquitains ont voté en 2006 sans s’être informés sur les risques qu’ils faisaient prendre à leur collectivité. Les présidents et vice-présidents de cet exécutif, ainsi que ceux des conseils généraux concernés, ont pourtant toujours certifié avoir connaissance de ces éléments !

Entre autres, le prix du péage serait responsable du fiasco. A 20,70 € le trajet, l’A65 serait la plus chère de France !

3 associations effectuent des comptages réguliers du trafic, autour de 4.300 véhicules en 24 heures, le concessionnaire, lui, indique 5.700 véhicules. « On est bien loin des 20.000 véhicules par jour jugés nécessaires pour rentabiliser une autoroute, des 9.200 espérés à l’ouverture ou même des très modestes 7.600 prévus à l’annexe 1 du contrat de concession ! », affirme un communiqué de ces 3 associations.

La réalisation de l’A65 a coûté 1,3 milliard d’€ dont 900 millions d’€ financés par l’emprunt, la rentabilité est escomptée pour 2025.  En cas de faillite, une clause du contrat prévoit que l’État et les collectivités locales auront la charge de l’infrastructure. En clair, ce serait le contribuable qui paierait la dette !

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Liens internet sur cette mafieuserie en bande organisée

20 minutes : Gratuité des péages des autoroutes : Ségolène Royal rétropédale

Collectif Roosevelt : Autoroutes : Stop au racket !

Coulisses Tv : Autoroutes, péages, parkings – « le racket des automobilistes » ce soir sur France 5

Cour des comptes : Les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes

Debout la France : Stop au racket des péages autoroutiers !

Facebook : Stop Le Racket

L’Express : Peut-on vraiment espérer une baisse des prix aux péages autoroutiers ?

La Croix : L’autoroute A65 en manque d’automobiles

La documentation française : Rapport public annuel de la Cour des comptes – 2008

Le Huffington Post : Le rapport qui démontre le racket des sociétés d’autoroutes

Le Monde : Ecotaxe – comment le gouvernement veut ponctionner les sociétés d’autoroutes

Le Monde : L’autoroute « la plus chère de France » reste vide

Le Monde : L’Etat peut-il faire baisser le prix des péages d’autoroutes ?

Le Parisien : Corinne Lepage – «On veut être remboursés de 20 % du prix des tickets» d’autoroute

Les Echos : Et si l’Etat rachetait les concessions d’autoroutes…

Médiapart : Autoroute A65, les masques tombent

Metronews : Autoroutes – « Mettre fin à un racket organisé »

Moto-net : La liberté d’expression s’arrête aux péages des autoroutes…

Pétitions 24 : STOP au racket et nuisances : gratuité de l’A10/A11 franciliennes

Public Sénat : Péages autoroutiers – une action collective contre le « racket des automobilistes »

Sénat : Financement des infrastructures de transport à l’horizon 2020

Sénat : Le financement des infrastructures de transport

Sud-Ouest : L’autoroute A65 perd de l’argent – ce que vous en pensez

Wikia : Évolution du kilométrage des autoroutes françaises

Yonne l’autre : L’Etat ne doit pas faire cadeau de dix-huit milliards d’euros aux compagnies d’autoroutes

Yves Barelli blog : Autoroutes le racket va continer

WikipédiA : Concession de service public en France